比亞迪單月銷量破20萬輛，新玩家創(chuàng)維闖入前十，新能源汽車迎來關鍵洗牌期
國內新能源汽車市場角逐愈加激烈。十一國慶期間，各大主流新能源車企陸續(xù)放出9月份的銷量成績單。比亞迪以不出意外的絕對優(yōu)勢領跑，單月銷量破20萬輛成就達成。理想汽車強勢逆轉頹勢，環(huán)比8月份大增152.3%，較去年同期增加62.5%。這次還有一個比較陌生的品牌闖進銷量前十——創(chuàng)維汽車。
除了當下的銷量數字，更重要的是隱藏在數字之后的新變化：造車新勢力在內壓外卷之下，洗牌期即將來臨。
比亞迪的時代要到來了嗎
整體上看，目前新能源車企的表現呈現向好的態(tài)勢。根據乘聯會數據，9月份，新能源車零售銷量預計為58.0萬輛，同比增長73.9%，環(huán)比增長9.5%，滲透率為29.7%。不過，在整體發(fā)展不錯的同時，傳統(tǒng)的2（特斯拉、比亞迪）+3（蔚來、小鵬、理想）局面，逐漸呈現出了分化的態(tài)勢。
比亞迪和特斯拉同時選擇了在10月3日公布銷量。雙方的數據都創(chuàng)下新高，特斯拉第三季度共生產了超過36.5萬輛汽車，交付了超過34.3萬輛汽車，同比增長42.4%、環(huán)比增長34.9%；比亞迪9月銷量為201259萬輛，同比增長了151.2% 。相較于去年同期7.11萬輛，幾乎達到了去年的3倍。
加上8月份的17.49萬輛以及7月份16.25萬輛，第三季度，比亞迪的銷量達到近54萬輛，超出特斯拉近20萬輛。在兩家車企公布產銷數據后，二級市場的反應也截然不同。因三季度交付量低于分析師預期的35.79萬輛，特斯拉股價下跌，一夜之間市值蒸發(fā)超5000億元人民幣。比亞迪的表現則完全相反，10月5日比亞迪股份漲超9%，報收209.80港元/股。
兩年前、哪怕是去年，都不會預料到比亞迪會在今年取得如此不可思議的優(yōu)異成績。在年初曝出比亞迪預設了150萬的銷量目標后，市場上更多的是質疑和飄了的噓聲，尤其是受市場大環(huán)境等不利因素的影響，眾多車企銷量下滑明顯，甚至出現腰斬的情況，比亞迪卻非常反常的表現出強勢的一面，旗下多款車型供不應求，頻頻斬獲細分市場銷冠。
按照比亞迪目前的銷量情況來看，比亞迪全年完成150萬輛的年銷量目標基本沒有懸念了，預計比亞迪將有望向200萬輛的年銷售目標沖擊。
但是，銷量不能代表一切，新能源汽車的比亞迪時代還沒有真正的到來。首先，混動車型大多被認為是過渡車型而非正統(tǒng)意義上的新能源汽車。比亞迪的銷量分布中，還是呈現出混動比純電賣得好的銷售格局，在純電車型的競爭中，特斯拉稍拔頭籌。
其次，兩家公司在二級市場的市值表現，也說明現階段特斯拉依然是資本眼中的No.1。這方面，比亞迪距離特斯拉還有很長的路要走。
最后，從研發(fā)、品牌等方面來看，特斯拉相較比亞迪依然有較大市場優(yōu)勢。今年的特斯拉 AI Day 上，馬斯克帶領人形機器人Optimus、Autopilot 以及超算 DOJO 三個團隊，再次向全世界宣告，特斯拉才是 real-world AI（人工智能）領域的時代先鋒。在受關注的自動駕駛方面，技術層面特斯拉已經做好了可以適應任一國家的不同的路況，并計劃在2022年年底向不限于美國和加拿大在內的全球推出FSD。
所以，特斯拉比亞迪的強強對話并未完結，在中國市場，特斯拉除了提高產能之外，還有降價這一大殺器還未使出，比亞迪在銷量暴增的同時如何保證質量和服務口碑是一個相當大的挑戰(zhàn)，而海外，剛剛取得一點成績的比亞迪還需要在歐洲北美這兩大主流汽車市場上證明自己并非窩里橫。
理想強勢逆轉 創(chuàng)維進入前十
除比亞迪之外，以下幾家車企也在9月份的角逐中，展現出強勢增長的趨勢和亮點。
首先是排在第二位的廣汽埃安，9月銷量達到30016輛，較去年同期增長121%，環(huán)比今年8月份增長11.1%，同時，這也是埃安品牌首次單月銷量超過3萬輛。
今年第三季度，埃安品牌累計銷量來到82070輛，今年1-9月銷量達到18.2萬輛。而且從大趨勢來看，埃安在4月份之后，已經進入了一個比較快速穩(wěn)定的增長期，無論從增長趨勢還是絕對數量，埃安在一眾傳統(tǒng)車企旗下新能源汽車子品牌，已經具備了一個身位的領先優(yōu)勢。
排在第三位的是哪吒，9月份交付了18005輛新車，較去年同期增加134%，環(huán)比8月份增加12.4%。
而第三季度，哪吒交付新車48059輛，至此，今年1-9月，哪吒已經累計交付111190輛新車，較去年同期增加168%，成為造車新勢力中，今年首個交付量超過10萬輛的玩家。
長期趨勢來看，哪吒在銷量的維度上，已經對其他造車新勢力形成明顯的優(yōu)勢。這其中的制勝秘訣，就是長期潛伏10萬元左右的中低端市場。
最讓人眼前一亮的是理想汽車，上個月交付不到5000輛腰斬式大跌，而在9月份，則以11531輛的交付成績強勢逆轉頹勢，環(huán)比8月份大增152.3%，較去年同期增加62.5%.
今年第三季度，理想累計交付26524輛新車，截至到9月末，理想累計交付為86927輛。
需要注意的是，由于理想ONE的停產，這波增長幾乎單純是靠理想L9單款車型創(chuàng)造的。數據顯示，9月份理想L9的交付數據為10123輛。
要知道，9月份是理想L9的第一個完整交付月，作為一款售價40萬+的SUV，這樣的交付表現確實不俗。
除了這四位玩家，這次還有一個比較陌生的品牌闖進銷量前十——創(chuàng)維汽車。
數據顯示，創(chuàng)維汽車9月份交付量為2560輛，環(huán)比上個月的1589輛增加60%。至此，創(chuàng)維也將東風旗下新品牌嵐圖汽車成功擠出前十。
公開資料顯示，創(chuàng)維汽車是開沃汽車集團進軍乘用車市場的新品牌，其前身天美汽車成立于2019年。直到去年3月份，開沃集團與創(chuàng)維集團達成創(chuàng)維商標轉讓事宜，創(chuàng)維汽車品牌正式發(fā)布。
創(chuàng)維汽車目前在售的兩款SUV車型，純電車型創(chuàng)維EV6和混動車型創(chuàng)維HTi。其中EV6于去年7月份發(fā)布，HTi則是在剛剛過去的9月份上市。透過價格來看，兩款車售價在15-27萬元之間，主打中高端市場。
照此來看，創(chuàng)維汽車算是新勢力中的后輩玩家，之后能否持續(xù)增長，在市場中占據一席之地，值得關注。
市場迎來關鍵洗牌期
除了當下的銷量數字，更重要的是隱藏在數字之后的新變化：造車新勢力在內壓外卷之下，洗牌期即將來臨。
首先是內壓，零跑汽車港股上市，是一個標志性事件。而首當其沖面對壓力的，應該是目前風頭正盛的哪吒汽車。
作為與零跑幾乎同時起量的新勢力車企，哪吒在進入2022年之后交付水平強勢增長，直至最近3個月，已經對蔚小理形成穩(wěn)定的銷量優(yōu)勢。但問題是，這種銷量優(yōu)勢能否轉化為經營層面的優(yōu)勢？畢竟對于新勢力來說，盈虧平衡自我造血，才是終極的考量指標。
截至到目前，哪吒汽車主銷的兩款車型系列：哪吒U起售價12.38萬元，哪吒V起售價僅有7.99萬元，主要還是針對中低端市場。以低端車型為主的銷量結構，容易帶來量上的突破，但是在盈利空間上，天然低于售價更高的高端車型。
這個問題在零跑汽車的招股說明書里就已經暴露。根據招股書披露的近3年毛利率，2019-2021年間，零跑毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.4%，到今年第一季度，毛利率仍為-25.21%。甚至截止到今年第一季度，零跑的均售價還無法覆蓋汽車材料成本。這種以低價換銷量的打法，顯然已經開始引起資本市場的質疑。零跑的IPO表現就是最好證明，開盤直接破發(fā)。
除了哪吒之外，面臨內部競爭壓力的，還有頭部蔚小理三家。
最近一段時間，蔚小理陸續(xù)發(fā)布了新車，并開啟交付。首先是蔚來，率先在6月中旬拿出新款SUV蔚來ES7，訂單量層面，蔚來的傳統(tǒng)是從不透露，但李斌還最新一個季度的財報會議上透露，蔚來ES7和ET5訂單非常充足，同時在上半年交付僅5萬輛車的情況下，仍然堅持全年15-20萬輛的交付目標。
也就是說，今年的最后3個月，蔚來平均每個月的交付量必須達到2.3萬輛左右，才能達到目標。
其次是理想，作為卷得最激進的玩家，先是在6月底上市理想L9，之后又在國慶前夕套娃式亮相新車，理想L8、L7悉數亮相并發(fā)布價格，同時確定理想L8會在今年11月開啟交付。
其中，理想L9在開啟交付前夕，訂單量已經超過5萬單，而從首個完整交付月即交付破萬的表現來看，在理想ONE停產的背景下，L9確實為理想的交付打上了一劑強心針，下個月L8進入交付后，預計會再迎來一波交付增長。
最后就是姍姍來遲的小鵬汽車，小鵬G9此前在8月11日開啟盲訂后，24小時訂單量超過2萬輛，雖然發(fā)布會后迎來一場退訂風波，但在快速轉變銷售策略后，情況有了一定的緩解。有信息爆料稱，小鵬G9在轉變銷售策略之后，單個門店的訂單量至少增加了5成以上。
可以看到，蔚小理三家最近一段時間密集發(fā)布的幾款SUV，不管是價格還是尺寸，亦或是交付時間，都互相有一定的重疊區(qū)存在，相互之間帶來的壓力，已經到了肉眼可見的地步。
未來三個月，很可能會是造車新勢力們互相競爭最激烈的一段時期。
傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢逐漸顯現
而除了內壓，造車新勢力還面臨著傳統(tǒng)主機廠的外卷，這里的卷，主要體現在傳統(tǒng)車企已經補足智能化短板，并發(fā)揮出垂直整合、成本控制的優(yōu)勢。
今年以來，傳統(tǒng)車企通過自研+外購方案，快速補足智能化短板，這讓新勢力們在智能駕駛和數字座艙方面的領先優(yōu)勢被逐漸弱化。
傳統(tǒng)車企在高端車型上，也和造車新勢力們一樣，搭載了語音交互、領航輔助、自動泊車等智能化核心功能。
在這樣的背景之下，造車新勢力也面臨著眾多傳統(tǒng)車企獨立新品牌的圍追堵截，例如吉利旗下的極氪，9月份交付8276輛，距離小鵬落后不到200輛。
而有華為智選加持的賽里斯問界品牌，9月份交付水平持續(xù)向上，達到10142輛，連續(xù)2個月銷量破萬。除此之外，問界品牌的最新車型M7，自上市之后預售火熱，余承東此前在7月份就透露，M7的訂單量已經超過5萬單。
作為與蔚小理上市新車型在價格和尺寸上形成對標的一款新車，M7無疑會對蔚小理接下來的增量任務形成壓力。
隨著產品力的提升，傳統(tǒng)車企的成本控制優(yōu)勢也逐漸顯現出來。
以比亞迪為例，從三電系統(tǒng)到車身零部件，都具備相當的垂直整合能力。這讓比亞迪可以在規(guī)模化的生產中將成本控制在更低水平，用更高性價比打擊造車新勢力們。
在成本控制上，還有一個殺手，就是通過大量自動化生產控制成本的特斯拉。國慶假期伊始，特斯拉就率先舉起價格屠刀，用保險補貼7000元的方式變相降價。
可以說，內壓外卷之下，國內新能源汽車市場格局還面臨著相當大的變數。可以預見的是，最后一個季度，造車新勢力們將面臨嚴峻的競爭壓力。
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編輯：陳璐 責編：廖磊 審核：馮飛
